Teszt: Citroen DS5 Hybrid4

Külső

A 2005-ben bemutatott C-Sportlounge koncepció hangulatából merészen sokat örökölt a DS5. Szinte a jövőben érezzük magunkat mellete, az űrkomp jelleget az autó dimenzió adják. Nehéz skatulyába tuszkolni, mert széles, de a rövid túlnyúlások miatt mégis tömzsi, elsőre kombi, holott ötajtós. Ráadásul a hibrid akkupakkja miatt igen szerény 325 literes csomagtartójával még ebből a mezőnyből sem emelkedik ki. Ennyi krómdíszt ritkán látni autón, nem csíkok ezek, hanem sávok, amelyek tükrében akár a reggeli borotválkozást is elintézhetjük. A hátsó két műanyag kipufogóvég közül csak az egyik mélyén rejtőzik valódi fémcső, a hátsó szélvédő apró ablaktörlője komikus.

Belső

Pazar környezetben utazhatunk a DS5-ben. Természetesen az extravagancia függ a felszereltségi szinttől, de a legmagasabb Sport már tényleg űrhajó. Nem a bőr és fém jelenléte meghökkentő, hanem az elegy, ahogy ezek keverednek, kivételesen nem csak üres füllentés a sajtóanyagban emlegetett szoborszerűség. Előttünk puha, habos műanyagágyba szúrva ül a műszeregység, gyújtás nélkül teljesen sötétbe burkolva, mellettünk az ajtón csak a kilincs, egyéb semmi.  Emiatt zavarba ejtően sok gomb került a vaskos középkonzolra, forgókapcsolóból rögtön négy is akad, nem beszélve a navigáció vezérlőpaneljéről és az összes villanyablak gombjáról. Sőt a három részre osztott panorámatető és a Head Up Display miatt a fejünk fölött még ennyi kezelőszerv várja a nyomkodást, negatívum viszont, hogy a menü szinte kezelhetetlen. A masszírozófunkcióval kényeztető puha fotel, a magas üléspozíció és a nagyméretű volán kényelmes utazóélményt ígérnek, a hátsó sorban szintén vállalható komolyabb kilométerszám. A 2,7 méteres tengelytávnak köszönhetően elegendő a lábtér, csak a tetőkárpit van vészesen közel.

Motor, fogyasztás

A PSA Hybrid4 összkerékhajtási rendszere maximum 200 lóerős, a dízelmotor 163 lóereje mellé a villanymotor 27 vagy rövid ideig 37 lóerővel segít be. A hibrid hajtásnak négy üzemmódja van: Auto állásban az általa vélt legtakarékosabb módon működik a rendszer, Sport fokozatban az elektromos és a dízelmotor 200 lóerős együttes teljesítménye segít 8,6 másodperc alatt elérni a százas tempót. Ilyenkor élénk gázreakcióval és fürgébb váltásokkal éled fel alattunk az 1660 kilót nyomó gép. Lendületbe kerülve a villanymotorra 120 km/óráig számíthatunk, ekkor a tengelykapcsoló leválasztja az elektromotort, így autópályán már csak a dízel 163 lóereje marad a gázpedál alatt. A 4WD üzemmód állandó összkerékhajtást takar, akkor is, ha az akkumulátorok már lemerültek. Ebben az esetben a start-stop rendszer lelke, a kettős üzemmódú generátor termeli meg a hátsó kerekek hajtásához szükséges energiát. A legérdekesebb mód a ZEV, ami rövid felvillanásként mutatja be, milyennek szeretnénk a jövő autóit. Ez a kizárólag elektromos üzem négy kilométerig élvezhető, de 60 km/h sebesség felett minden esetben indul a dízel. A fogyasztás 6,5 liter körül állt meg – ehhez viszont felesleges a villanymotor.
 
Vezethetőség

A hibrid hajtás nem illik igazán a DS5 karakteréhez. A külső és belső formavilág is a sportosságot emeli ki, ehhez képest a nem túl virgonc gázreakció és a robotváltó miatti bőgés lehervasztja a mosolyt az arcokról. Néhány kanyarban csillogtatja tudását a hibrid DS5, amelyben precíz, sportos és a villanyhajtás miatt többlengőkaros hátsó felfüggesztés dolgozik  a többi változat csatolt lengőkaros megoldásával szemben. A kormány és a fék szintén illik a sportos képbe, de a DS5 hibridként nem csábít minden mindegy alapú autózásra.

Ár

A DS5 7 990 000 forintos alapára (112 lóerős e-HDI) alatta van a német konkurenciának, viszont az igazán versenyképes kivitelek 10 millió fölött mozognak, a minden jóval teletömött hibrid belekarcol a 12 millióba. Ez már egyértelműen Audi-BMW-Mercedes felségterület.

Összegzés

Igényes és innovatív a PSA dízel-hibrid hajtása, illik is az űrhajós DS5-be, mégsem ezzel a legjobb vétel. 12 millió forint pedig még kicsit sok egy Citroenért.