Alagútba, magyar!

Az utóbbi két évet megelőző időszakban a 6-os volt az egyetlen egyszámjegyű főút, amivel párhuzamosan nem használhattunk autópályát. A közel 200 km-es Budapest-Pécs távon a menetidő sok esetben meghaladta a három órát, amit a kamionforgalom, a balesetek és az állandó építési munkálatok csak tovább fokoztak.

Minden elismerés megilleti azokat, akik napi munkába járás (vagy munkavégzés) okán vették igénybe a 6-os utat. Persze a kora reggeli és a késő esti órákban elkerülhető volt a bosszantó zsúfoltság, mint minden torlódásra hajlamos útvonal esetében, de hát ez csak a kenyérszállítóknak vigasztalás. Nagyon nagy szükség volt már a két város közötti infrastrukturális összeköttetésre, de vajon miért kellett eddig várni?

Ingatlanspekuláció és kincsek a nyomvonalon

Római kori légiós tábor és középkori településmaradványok kerültek elő a Paks melletti cseresznyéspusztai feltárások során. Leperdpuszta környékén pedig 17 ezer négyzetméternyi területet fésült át a Wosinsky Mór Múzeum régésze, Dr. Vizi Márta. A népvándorlás kora, az ókor, a bronzkor és az Árpád-kor időszakaiból tártak fel használati tárgyakat, kerámiatöredékeket és még pénzérméket is. Persze bombák is előbukkantak itt-ott, de hál’ Istennek, minden, föld alatt rejlő érték hozzáértő kezekbe került.

A tervezés óta botrányok kísérik az autópálya-építés minden szakaszát. Ebben nem tér el az M6/M60-as a korábbi sztrádáktól. Nem célunk ecsetelni a történteket, csak egy címszavas áttekintéssel ismertetjük az említésre méltó részleteket. Elsőként a költségekről szóló tájékoztatást kell kiemelni, ami kormányfői mulasztás. Aztán minden ezt követő hírt a kivitelező cégek korábbi ügyeit illetően, majd az építés közbeni hátráltató nehézségekről. Járulékcsalásról, iparűzési adóemelésről, csődeljárásról, politikai-pénzügyi botrányokról szóltak a hírek a több tízmilliós lopáskárok és az öt haláleset mellett. A kisemberek számára abszolút szélmalomharcnak bizonyult perek a településeken megnövekedett áthaladó forgalom okozta károk miatt, szinte elmaradhatatlan keserűségei mindkét oldalnak. A teljesség igénye nélkül felsorolt problémák jócskán lassítanak egy ilyen hatalmas volumenű beruházást, mégsem ezek okoztak fejtörést és gondokat. Az időjárási-, földrajzi-, geológiai- és műszaki nehézségekből adódó bajok sokkal inkább.

Műszaki érdeklődésű emberek esetében nem tévedés feltételezni, hogy az alagutak építése dobja meg leginkább a kíváncsisági görbéjüket. Az alföldi átjárók fúrása előtt a mérnököknek is dilemmát okoztak a terepviszonyok miatt felmerülő lehetőségek. Két megoldás kínálkozott tehát: a támfalas-mélybevágásos vagy az alagutas módszer, amelynek költségei 30-40%-kal kedvezőbbnek ígérkeztek. Okkal merül fel mindenkiben a kérdés, minek egy alföldi, löszös területen alagutat építeni, hiszen külföldön ezt csak hegyvidéki építkezés esetén alkalmazzák. A választ és az érvelést az egyik kivitelező cég adta meg, miszerint a lösz csak addig stabil, amíg át nem ázik, azután viszont összeroskad. A másik – nem hivatalos – érv az lehetett, hogy völgyhidunk már van, sztrádaalagutunk még nincs. Itt az alkalom, legyen!

A támfalas kivitelezés egyébként kb. 8 millió köbméter föld kitermelését követelte volna meg, ami a Kheopsz piramis becsült térfogatának háromszorosa (vagy a Kínai Nagyfal 150 km-es szakaszát kitöltő mennyiség). Ilyen nagy mennyiségű földdel a közel 2900 km-es országhatár mentén három méter magas védőfal építhető. Talán nem túlzás, hogy erre semmi szükség, viszont az alagút Európa kulturális fővárosának megközelítéséhez kimondottan ázsiót növelő vállalkozás.

A magyar határig terjedő szakasz hossza 212 km. Ebből 193 km épült meg és került átadásra 2010. március 31-ig. A gyorsaságot és az akadályozó tényezőket figyelembe véve, mondhatni tolvajtempóban készült a sok szempontból érdekes 2×2 sávos sztráda. A táblázatból ugyan nem derül ki, miért került ennyibe és miért tartott ennyi ideig, de ami tudható, az mindenképp átlagon felüli.

Ez az első állami és magántőke bevonásával finanszírozott beruházás Magyarországon, az ún. PPP konstrukció (Public Private Partnership). Határidőt tartva készült el annak ellenére, hogy négy külön kivitelező cég munkájának a gyümölcse az alig 210 km-es, használható útszakasz. Ez a négy kivitelező fogja az üzemeltetési-karbantartási feladatokat is ellátni. Az M6-os esetében láthatunk először háromszintű pályakereszteződést és városi autópálya-szakaszon lehetővé váló autózást. A végére maradt a legérdekesebb, mivelhogy nyolc völgyhíddal és négy alagúttal gazdagabb immáron a magyar nép. Mindezidáig 385 milliárd forintba kerültek a munkálatok, amiben a karbantartási költségek is benne foglaltatnak. A törlesztési futamidő 28 év.

Vonattal alagútba érkezve sikítozni szoktunk, autóval viszont álmélkodni fogunk

Budapest felől haladva Pécs felé a Geresdi pihenőhely után futunk bele a 6 km hosszon elterülő alagútsorozatba. Az első (A jelű) a leghosszabb: 1331 méteres. A többi, B, C, D jelű hossza 399, 865 és 418 méter. Egy zártláncú kamerarendszer figyeli a forgalmat 24 órán keresztül. Tűzjelző, látótávolság-ellenőrző készülék, hő- és sebességmérő, valamint forgalomszámláló berendezések segítik az üzemeltetők munkáját és beavatkozásukat a balesetveszély elhárításában. Továbbá minden biztonsági-extra megtalálható benne, mint például 50 méterenként nyomógombos segélykérő, 150 méterenként segélykérő fülke. A két hosszabb alagútban vészátjáró is van 300 méterenként.

Gigafícsör az alagútépítésben világszerte, de főleg Európában

Az európai alagútmezőny nagyon erős. A World Top 10-es listán szereplő felsorolásból egyértelműen kiderül, hogy az öreg kontinens (vasúti alagutakat nem számítva) élvonalbeli helyet képvisel világviszonylatban is. Számukat illetően csak néhány példa a környező országokból: ezer méteresnél hosszabb alagút Ausztriában 117, Horvátországban 23, Németországban 26, Görögországban 24, Olaszországban 43 és Franciaországban több mint 50 darab van. Ez még gombócból is sok – darabszámot és hosszt figyelembe véve egyaránt. A biztonsági rendszabályok és tűzvédelmi előírások betartására vonatkozó irányelvek a hazánkban épült alagutak esetében is a felsoroltaknál előfordult balesetek tapasztalatain alapul.

Alagút Top 10

Legekben mi is szárnyaltunk, de nem ennyire

Elképzelni is nehéz a fenti alagutak kivitelezési munkáinál mozgósított gépek és anyagok teljesítményét, a kitermelt szikla vagy föld mennyiségét. Jó példa a gigamennyiség-gigaméret összefüggésre a Mont Blanc esetében felhasznált 711 tonna robbanóanyag. Húsvét idején ma ez a legforgalmasabb alagút Európában. Költségek tekintetében a legolcsóbbnak a Kan-Etsu alagutat jegyzik. A legtöbb haláleset a svájci St. Gotthard építésénél történt (53 ember vesztette életét). A legnagyobb menetidő-csökkenést a Folgefonn megépítése hozta, ugyanis a négyórás hegymenetből tízperces átkelési időt hoztak ki.