Szia nyemi. Én amikor megvettem vissza volt alakítva sima megszakítósra. Most is megszakítós, de egy tranzisztoros gyújtást készítettem hozzá, most is azzal megy. A gyújtáselosztó az kivan mert a gyertya hézagot 0,5-0,6 tized mm-nél nagyobbra nem lehet állítani a ˶ pontos˝ illesztés miatt.

Az élcelődés az úgy látom jól megy. De a kérdésemre választ vagy segítséget aszt nem kaptam.

Szia gazellák.
Első kérdésem az lenne hogy elektronikus gyújtás van e a gépkocsiba?

Ki tudja ,Einstien is előbb tudott hegedülni,mint matekozni..

Ezen kívül -ha lesz eredmény- írd majd le.

Szia nyemi. Kérdésedre válaszolva aszt mondhatom, hogy nem sokat. Azt tudom, hogy programot kell égetni a PIC-be, már készülőbe is van a PIC2 klón. Sokat olvasgatok és fejlesztem a tudásom, nyákkészítéshez most van beszerzés alatt egy Olympia A 296-os A4 lamináló. Ha kapcsolási és nyák rajz is van és biztosan működőkepés a kapcsolás akkor eltudom készíteni, legalább is remélem. Az elektronika mindig is érdekelt de ijen fajta végzettségem nincs, amit tudok a fórumból tanultam.

Szia gazellák . Meg megszeretném kérdezni mennyire vagy otthon az PIC-es áramkörökben? Ezt a kérdést kérlek ne vedd sértésnek, de amire vállalkozol az nem egyszerű dolog.Üdv nyemi

Üdvözlök mindenkit. A segítségeteket szeretném kérni. Van nekem egy gazella típusú kis teherautóm a gyújtás rendszerét szeretném átalakítani.Benzin-gázos üzemű. M-24-es Volga motor van benne. Arra gondoltam, hogy a hagyományos gyújtást teljesen kiszeretném felejteni és hengerenkénti gyújtást készíteni. A vákuumos és röpsúlyos előgyújtás szabályzás helyet pedig pic-es előgyújtás szabályzást. Nem kell, hogy bonyolult legyen, map szenzor kopogásérzékelő stb. Segítségeteket előre is köszönöm, jöhet email-be is.

Az induktivitáson az áram nem tud ugrásszerűen változni. Ez igaz a be- és a kikapcsolásra is. Bekapcsoláskor viszonylag sok idő telik el, amíg a primer tekercsen folyó áram eléri az akkumulátorfeszültség és a primer tekercs ohmos ellenállása által meghatározott 3-5 A-es értéket. Az 50%-os kitöltési tényező általában elég időt biztosít a motor teljes fordulatszám-tartományában ehhez a feltételhez. A hagyományos megszakítós gyújtásnál a megszakító tehetetlensége miatt nagy fordulaton lecsökkent ez az úgynevezett "zárásszög", emiatt a szikra energiája a fordulatszám növelésével csökkent.
A FET kikapcsolásakor az induktivitás fenn akarja tartani a korábban rajta átfolyó áramot. Ehhez olyan feszültség indukálódik benne, hogy az eddig 0 V-ra kapcsolt kivezetésén +200 - +300 V-os feszültségimpulzus, a szekunder tekercsen pedig 18-20000 V-os impulzus keletkezik, ami aztán a gyertya elektródáin egy szikrát eredményez. Ennek az impulzusnak az időtartama nagyságrendekkel kisebb, mint a vezérlés periódusideje.
A SPafi által már leírt képletből [u(t)=L*di/dt] látszik, hogy minél rövidebb idő alatt kapcsoljuk ki az áramot, annál nagyobb feszültség indukálódik a primer tekercsben. Ha lassú a kapcsoló, akkor kicsi lesz az indukált feszültség -> 2mm-es szikrát kapunk, ha viszont túl gyors a kapcsoló, akkor az indukált feszültség tönkreteheti magát a kapcsolóeszközt. Ilyenkor kell valami túlfeszültségvédelmet tenni az áramkörbe (Zener, varisztor).
A vezetékezésnek mindenképpen van valami kis szórt kapacitása, amely a gyújtótrafó induktivitásával egy rezgőkört alkot. Ezt a szórt kapacitást nyugodtan odaképzelhetjük a FET-tel párhuzamosan kapcsolva. Ez a rezgőkör a gyújtóimpulzussal gerjesztve exponenciálisan lecsengő szinuszos jelet hozna létre, csak ennek a szinusznak a negatív félperiódusa tönkretenné a kapcsolóeszközünket. Ezt a negatív félperiódust söntöli ki a FET-tel párhuzamosan kapcsolt/kapcsolódó záróirányú dióda, amely nem engedi -0,6 V-nál negatívabbra nőni a drain feszültségét.
A hagyományos megszakítós gyújtásnál kicsit más volt a helyzet, nem kellett félni a negatív feszültségektől, viszont a megszakítás pillanatában a megszakítón szikra keletkezett. A szikra kioltására egy kondenzátort tettek a megszakítóval párhuzamosan, így ráadásul több szikrát is létrehoztak, ezzel javult valamit a teljesítmény. A megszakítón átugró szikra anyagvándorlással is járt együtt, az egyik pogácsán kráter, a másikon kis hegycsúcs keletkezett. Ez a beégés növelte a megszakító átmeneti ellenállását, vagyis csökkent a trafón átfolyó áram, csökkent a szikra energiája.

4 hengeres a gép, egy fordulat alatt 4 periódust ad a HALL jeladó ami megy a motorvezérlőbe. A motorvezetékből jön ki a 4szögjel ami amelynek frekvenciája megegyezik a HALL jeladóéval. Most felfutóélre nyit lefutóra zár a fet. Mindjárt ellenőrzöm hogy a motorvezérlő lekapcsolja-e a gyújtómodul jelét ha a hall szenzor ad, nem ad jelet, mert a modulokba szoktak olyat is építeni hogy ha a jel megáll H szinten akkor 1-2 sec múlva lezárja a fetet ne follyon áram.

Olyat csinált az autó hogy a legváratlanabb helyzetekben leállt a motor, kb 2 hete volt cserélve a benzinszivattyú mert előbb az feküdt ki.

Előbb a HALL jeladóra gyanakodtam, aztán szerencsém volt mert mikor le állt akkor következő indításnál egyből indult. Hát most nem. Volt időm megnézni hogy van-e szikra, és benzin.
A szivattyú ment, szikra nem volt.
Következő a gyújtó trafó primere volt. Az sem kapott delejt.
Tovább... Alatta a gyújtómodul. A bemeneten érdekes módon volt jel, a kimenetén nem és megvolt a hiba.

Szivsen!

Nem tudom, a gyakorlatban nem értek az autóelektronikához, elméletileg pedig más is lehet az igazság (időzítés helyett/mellett áramfigyelés, és azt sem tudom, hogy a lefutó vagy felfutó élhez kell kötni).

SPafi, köszönöm a válaszaid. Most már leesett amit mondtál. Többek közt kicseréltem IRF840-re a fetet és lám-lám, 2cm ív lett belőle.

Még annyit kérdeznék hogy, mikor mértem a gyári gyújtásmodul kimenetét akkor keskeny impulzusokat láttam szkópon, az ECU-ból meg kb 50% kitöltésű 4szög jel jön. Elviekben akkor arra gondolok ebből hogy a fetet előbb le kell zárni mint ahogy a vezérlőjel lefutó éle lemenne, vagyis nem vele egyszerre kellene lezárni a fetet hanem előtte. Elvileg akkor kell egy időzítő áramkör is a jel és a fet közé ami megadja az impulzus hosszát. Jól gondolom?

Az IRFZ44N-nel nem az a baj, hogy van belül dióda, hanem hogy 55 V-os.

Egy dióda nem feszültséget enged át, hanem áramot, de ez a kisebbik baj. Nincs szó a FET-en megforduló feszültségről.

Azt kellene megértened, hogy mit csinál egy tekercs. Ideális esetben u(t)=L*di/dt . Gondolom, ez nem sokat mond, pedig minden benne van, de ennél többre nincs időm.



Hát ezt nagyon rosszul tudtad.

Akkor én valahol lemaradtam, a feszültség polaritása ha megcserélődik akkor az áram iránya is megváltozik úgy tudtam....

Vagyis akkor ez úgy fogható fel hogy önindukciókor a gyújtótrafó lesz egy pillanatra generátor aminek a belsejében az áram iránya megegyezik a betáplált áraméval...

http://www.google.hu/imgres?imgurl=http://www.hvlabs.hu/tmp/ignition1.gif&imgrefurl=http://forum.terminal.hu/viewtopic.php%3Ff%3D5%26t%3D18888%26start%3D50&usg=__24NoxPIsmlSduOCbOVEyqwsurHI=&h=289&w=521&sz=5&hl=hu&start=5&sig2=pEYJLapmOrDtUfKF7kAqzQ&zoom=1&tbnid=Jj-NffyjRuwQDM:&tbnh=73&tbnw=131&ei=OtLoTeyrEY__-ga6y6zHDw&prev=/search%3Fq%3Delektromos%2Bgy%25C3%25BAjt%25C3%25A1s%26hl%3Dhu%26client%3Dfirefox-a%26hs%3DVe9%26sa%3DX%26rls%3Dorg.mozilla:hu:official%26biw%3D1366%26bih%3D635%26tbm%3Disch%26prmd%3Divns&itbs=1&biw=1366&bih=635

Most akkor ezt a rajzot se értem, mivel tudtommal van az IRF740nek is body diódája ami átengedi az ellenkező irányú feszüldséget föld felé, emiatt miért van ott a 3db zéner, és miért nincs a rajzon a 740es belső diódája?

Miért csak a második nem jó?

Az áram iránya nem fordul meg a tekercsen! Ha nyitóirányban teszed be a diódát, az nyitva is marad a teljes idő alatt, semmit nem változtat!

Valószinüleg a 2. rajz nem lesz jó. Így lerajzolva már látom. A szekunder (nagyfesz) tekercsnek is egyik végének testelnie kell amit csak a kapcsolóeszköz body diódáján lehetséges. Ez így is van ha az indukáló áram irányával megegyezik az indukált áram, emiatt az önindukciós feszültség ott is fordított polaritású lesz.

így gondoltam.

Nem érted. Milyen irányban?

Kapcsolóeszköz és a primer közé, akkor a primer önindukciós feszültsége növekedhetne ameddig szeretne.
Vagy a pozitív betáb és primer közé

Az áram iránya változatlan. Hogy tennéd be a diódát?

Pont abba kellene amivel mennék, ha meg azzal mennék akkor meg nem kellene...
Félretéve a hülyeséget, vagyis a primeren megszakításkor keletkező önindukciós feszültségnek kell 300V fölé mennie. Igen ezt nem tudtam, így már érthető. Egyszerüen nem tudtam hogy mi lehet, régebben csináltam már HV gen-t tranyóval. Ott nem volt gond. Fettel meg nem sikerült, de megvan a megoldás! Köszönöm a gyors reagálást SPafi.

Esetleg a fettel sorba egy nagyfesz egyenirányító nem oldaná meg a problémát? Mivel most az ellenkező irányú önindukciós feszültség záródik az akkumulátoron és a fet body diódáján, akkor meg szakadás lenne a dióda záróiránya miatt. Ez működő képes lenne?

Ez a legfőbb (talán az egyetlen) probléma. Megszakítva 300 V fölé fel kellene mennie a feszültségnek, ez így nyilván nem fog megtörténni.

Vannak direkt erre a célra kifejlesztett 390 V-os IBGT-k. Ha el tudsz érte jönni Kispest/pestlőrincre, adok.

Sziasztok!

Kifeküdt a gyójtómodulom az autómban és mivel 16e az új, ezért gondoltam összerakom magam azt a kis teljesítményerősítőt.

A modul 4 vezetékes.

1 - +12V
2 - GND
3 - A hall jeladó jele (5Vp)
4 - A kapcsoló alkatrész utáni negatív. (Vagyis szerencsére kapcsolható N fettel, mivel a +12V direktbe megy a trafóra.)

A problámám az hogy megcsináltam a modul több verzióját is, és egyik sem eredményezett 2mm-nél hosszabb szikrát.

Ezután csináltam egy astabil kapcsolást 555-el és állítottam a frekit 30hz-20Khz-ig és sehogyan sem tudtam belőle 12V rákapcsolgatásával 2mm-nél hosszab szikrát csinálni.

Mi a trükk?
(A gyújtótrafó nem lehet rossz mert míg a modulon volt addig semmi baja nem volt. A modul kínlódott hogy vagy volt szikra vagy nem, ez 100% szkóppal mértem a bemenő jelet és amit a gyójtótrafóra ad. Hát néha nem adta, bedöglött és ugye szikra nélkül az autó csak dísznek jó)

A kapcsoló alkatrészem minden esetnél IRFZ44N volt tekintettel az áram terhelhetőségére erre esett a választás.

A gyújtásmodul hogy csinálhatja 12V-ról a nagy szikrát?

Üdv: Suncorgo

Köszönöm nyemi. Megkönnyítetted a helyzetet.

Itt megtalálod a működését és kapcsolását is.4.x PDF-ekben (4.4). Üdv nyemi.
Link:http://webshop.langauto.hu/frmMuszaki.aspx

Szevasztok.
Olyan sok itt az okos ember. Valaki tudna segíteni? Egy Bosch tranzisztoros gyújtás kapcsolási rajza kellene. Most szereztem occón, de csak kihajították egy bontott Audi 80-ból.
Száma: Bosch 0 227 100 103
Majd ha minden jól megy, kísérleti célzattal rátesszük egy Lada 2105-re.
Tudnék egy két dolgot mondani az orosz technikáról.
Előre is köszönöm.

Szevasztok.
Olyan sok itt az okos ember. Valaki tudna segíteni? Egy Bosch tranzisztoros gyújtás kapcsolási rajza kellene. Most szereztem occón, de csak kihajították egy bontott Audi 80-ból.
Száma: Bosch 0 227 100 103
Majd ha minden jól megy, kísérleti célzattal rátesszük egy Lada 2105-re.
Tudnék egy két dolgot mondani az orosz technikáról.
Előre is köszönöm.

Jaja, úgy értem, hogy az 1 az 4. mármint h 1 rendszer. Az injektor nem drága...

Eggyel is beéred? Legyen akkor már 4, szekvenciálisan!

Hello!

Tudom én / tudjuk mind. Azért fórumozgatunk, h megosszuk a tapasztalatainkat, ötleteinket és választ nyerjünk a kérdéseinkre.

Fő az üzembiztonság! Én is így gondolom. Próbálok én is a műszaki előírások keretén belül maradni. Bár egy hidrós kéziféknek azért örülnék.
Meg egy injektornak.

Üdv shivashakti!
Természetesen nem óhajtottalak se Téged, se mást lebeszélni a bütykölésről.
Mindenki azt csinál az autójával (a műszaki előírások keretei közt), amit akar.
Ha valakinek ez a hobbija, vagy csak úgyérzi/gondolja, hogy ettől jobblesz, tegye.
Azért remélem, hogy lesz gondja az illetőnek a rendesen működő világításra és fékrendszerre is.

Kellemes átépítést mindenkinek!

Kedves Tron!

Nem azt mondtam én, h használhatatlan a LADA gyújtása. Én nagyon is szeretem a jó öreg igáslovat. Nekem is országúton 7et fogyast, és 140 fölött is suhan. De ettől még néhányunkban buzog a fejleszteni vágyás.
Csak a Hall-os gyújtás után már a mechanika elkezd közbeszólni. Sok sztorit hallani arról h megveszed az IGC(előgyújtásvezérlő)-t és vagy működik, vagy nem. A gyártó is csak vállat von: mechanikai illesztés hibájára, zavarjelekre hivatkozik. És az IGC nem is olcsó. Szóval én inkább kihagyom a hall + IGC / VGC párost, és az árából építek egy főtengely jeladós gyújtást, ami tutti precíz, programozható és ahol már nincs elosztó sem.

Na akkor leírom a "sztorimat":
6 évesen vettük, 19 évesen passzoltuk egy a zsiga kombit a korábban is említett elektronikus gyújtással. Gyújtás problémám ez alatt az idő alatt nemvolt, összesen 2* cseréltem forgórészt és gyújtáselosztó fedelet.
Viszont a vízsgák alkalmával szinte mindig szívtak a szakik
Jellemző folyamat (több alkalommal jelenvoltam):
- CO szonda bedug a kipufogóba, műszer leolvasás, fejcsóválás szonda kihúzása és lengetése a műhely ajtón kívül, majd visszadugása. Műszer leolvasása, vállvonogatás.
- Feszmérők és műszerek csatlakoztatása a gyújtás kábeleire, műszerek leolvasása, újabb vállvonogatás. Motor többszöri alapos felpörgetése.
- 10-es villáskulcs megjelenése és erős közeléítése az osztó felé.
- Szerelőre rászólás: nemtünt fel neki az a narancssárga, "GYÚJTÁSELEKTRONIKA" feliratú dobozka az osztótól úgy arazsnyira???
- Szerelő résszéről morgás: mért nem szóltam korábban?

Szóval a lényeg:
Zárásszög: atomstabilag 55° (ha jólemléxem gyárilag 60-65)
Gyújtásfesz: 25-30 KV (az eredeti 16-18 helyett)
CO: 0.7-0.9 közt (!!!)

Összegezve: gyújtás problémám sose volt (Marellit használtam végig). Ki tudtam hozni 7 literes vegyes fogyasztást. Ha épp a futómű is olyan állapotban volt, ment 140-nel (természetesen az autópályán).

Uff.

EBayen nagyon jó kis cuccok vannak, jó áron.
Péld most láttam 2ezer/db áron injektorokat és 30 nap garit is ad rá a zember...

Gyújtásra visszatérve: Asszem veszek egy megajolt-ot és összeépítem az EDIS rendszerrel és kész. Nulla fejlesztés és tutti, h működik.

Én személy szerint nem hiszek a kopogásérzékelésben, mert ha pici hiba is lesz az adatok kiértékelésében, akkor csúnyán el tudja rontani a jól beállított terhelésfüggő előgyújtást és hiba esetén pont h kopogásosra járathatja a motort. Van értelme, de mérőpad nélkül szerintem inkább problémaforrás. (Készen tudtok venni árnyékolt KNOCK SENSORT EBayen, ha mégis ehhez lenne kedvetek). Illetve diagnosztikához, vagy a mikrokontroller táblázatának feltöltéséhez látom értelmét. Erre viszont nagyon hasznosnak gondolom.

Én inkább építek egy lambda monitort egy olcsóbb fűtött szenzorból, a BOSH katalógushoz képesti negyed áron. Jól jön az majd beállítani a karbit vagy az esetleges injektort.
Adott esetben nagyon csúnyán meg kell fizetni a BOSH racing parts logót.
Tényleg nézzetek körül az EBayen. Rengeteg pénzt megspórolhattok.

Hát igen, anyagban kb. én is itt tartok. Nekem egy BMW 316i tárcsa van felrakva a motorra.

Ezert lesz nekem a fotengelyen egy fogaskoszoru jeladonak. Ezt azert nem ordongosseg felerositeni. Induktiv jeladoval nagy pontossaggal erzekelhetoek a fogak. Az arrol pedig annyit, h jo helyen kell vasarolni. Lehet szenzort 4ezerert, de 14ert is venni. Fogaskoszoru is kihozhato parezerbol. Mondjuk h kb 40 -50 ropibol ossze lehet rakni egy jol mukodo rendszert, ami terheles es fordulatszam fuggvenyeben valtoztatja az elogyujtast, es mar 4 trafo is benne van ebben az osszegben.
Szepen laptoppal konfigolhato, nagy hatasfoku rendszer.

Az (5)-höz: igen, léteznek ilyenek, csak ezek hengerfejbe történö rögzítésre terveztettek, nem hiszem, hogy normálisan rá lehetne rakni a Ladára. És egyiknek-másiknak az ára egy lóéval vetekszik: http://www.bosch-motorsport.de/content/ ... l/2847.htm
De hát valamit valamiért. A legnagyobb hátrány szerintem még mindig az, hogy a gyújtótekercs gerjesztési ideje fordítottan arányos a fordulatszámmal, így magas fordulaton egyre erötlenebb a szikra.
Az elögyújtáson meg nagyon sok múlik, ha a lehetö legkorábbra tudod húzni, akkor lesz a legerösebb a motor. De ahhoz, hogy ezt magas színvonalon meg lehessen csinálni, kell kopogásszenzor is.

Hello!

Igazad van. Kimaradt a fejlesztés miértje.
Több dolog miatt is felújításra szorul a LADA elosztós gyújtásrendszere.
1.) Első probléma maga az elosztó. Az egy darab transzformátor által létrehozott nagyfeszültségű impulzust mechanikusan osztja el. Itt jelentős veszteségek lépnek fel. (próbáld ki egy nagyobb teljesítményű trafóra vagy nagyobb csúcsfeszültséget adó kapcsolásra cserélni az eredeti rendszer, és látni fogod, h az elosztó már nem fog tudni megbirkózni az erősebb szikrával. No meg a párával, kopással.. stb).
2.) A módosítatlan elosztóban a megszakító relatíve nagy áramot szaggat, így hajlamos a beégésre, stb.
3.) A vákumos előgyújtás-szabályzás elég jól működik, amíg a röpsúlyrugók szabványos feszességűek. És utána?
4.) Maga a transzformátor is nyitott vasmagú, nem igazán hatékony darab.
5.) A nagyfeszültség hosszú kábeleken jut el a gyertyához, míg a modern rendszerekben a transzformátor már magán a gyertyán űl.
6.) Léteznek különféle elektronikus megoldások a gyári eszköz kisegítésére, mint pl. tranzisztoros, tirisztoros gyújtás, spéci trafó, optoelektronikus vagy mágneses jeladó, amelyek sokat javítanak a gyújtás pontosságán, de néhány alapvető hibát még benne hagynak a rendszerben. ( Mikor ezek kiküszöbölődnek, akkor látni fogod, h egy LADA is járhat úgy, mint az óramű, és lehetnek olyan emissziós értékei, mint a katalizátoros társainak. Persze ehhez nem elég csak a gyújtást optimalizálni, de a ez önmagában is sokat dob.)
7.) Sajnos az orosz gyártó nem nagyon erőlködött az illesztések pontoságának megtartásán, ezért péld a szabványos megszakítótengely mondjuk röviden "kotyogása" miatt egy precíz elektronikus rendszer nem tud elég jó minőségű jelet venni erről a pontról. Úgy kell ezt elképzelned, hogy amikor ráteszed a mikroprocesszoros előgyújtásszabályozót erre a tengelyre, az sokszor hibás előgyújtást fog számítani az alkatrész ingadozó szögsebessége miatt.

Éppen ezért igyekszünk minél inkább a főtengelyről, vezérműtengelyről helyes, a főtengelyfordulatot valóban követő jeleket szerezni.
Nem fikázom a LADA gyújtását, mert valóban bárhol és bármikor, szinte bárki által javítható. De az egyszerűsége miatt jelentős tartalékok vannak ebben a konstrukcióban.

Hengerazonosító jeladónak jó, csak ettöl még nem fogod tudni a fötengely pontos szöghelyzetét. Ha meg ugyanott gyújt, ahol az eredeti is gyújtana, akkor szvsz nem sok értelme van...
Ennek pont az a lényege, hogy elektronikusan számítja ki a gyújtási szöget a fordulatszám és a szívócsönyomás, valamint a gyújtásimpulzus hosszát az akksifesz alapján, majd a trafó gerjesztésének és a gerjesztés megszüntetésének idöpontját vezérli le a fötengelyjeladó segítségével. Ahol elereszti a tekercset, ott fog szikrát adni, ennek lehet tudni a pontos szöghelyzetét, viszont a gerjesztés megkezdésének a szöghelyzetét csak becsülni lehet a fordulatszám és az akksifesz alapján (hálistennek elég pontosan, 1%-ot nem haladja meg a hiba). Ezt nem tudják a hagyományos elektronikus gyújtások, viszont ebben van a mikrokontrolleres gyújtás legnagyobb elönye. Magas fordulaton is meglesz a kellö energia a trafóban, így rendes szikrát fog kapni a motor.

Üdv Urak!
Halovány emlékeim szerint a ládák gyújtáselosztó tengelye a vezértengellyel szinkronban forog.
Lehet barkácsolni mindenfelé jeléadókat, de ami gyárilag erre van kitalálva mért nem jó?
Nelem az 1200-es kombiban egy magyar elektronika dolgozott, hall adóval. A megszakító ki volt szedve, helyette volt egy 4ágú fazék egy jeladóval.
Ha ez 1 ágú, 4 db jeladóval, már meg is van a hengerenkénti gyújtás.

Szervusztok!

Egy jól adoptálható rendszernek tűnik a ford EDIS4 gyújtásrendszere.

Felspékelve egy 10X10 es mátrixban programozható előgyújtás szabályzóval:

http://www.harland-waide.co.uk/wrcc/megajolt.htm

http://www.autosportlabs.net/Megajolt_Lite_Jr.

EBayen találhattok bontott vagy új jeladót, esetleg komplett gyújtást is. Az itthoni bontó helyzetet nem ismerem. Szóval úgy gondolom érdemes megvenni a megfelelő alkatrészeket készen, olcsón. Jobban megéri, mint fejlesztgetni hónapokon át, ráadásul esetenként a fejlesztés még jóval többe is kerül. (Én is sokat törtem az agyam a főtengely jeladón: nyitott vasmagos tekercs ferritmag, árnyékolt tokozásban.. műgyantával kiöntve stb. hát inkább megveszem Ebayen 4ezerért készen!) / De tíz, tizenkettőt nem adnék érte a világért sem.. akkor inkább összeraknám/.

A vezérlő hardware-t és software-t viszont inkább ajánlom itthon legyártatni valaki hozzáértővel a paraméterek beállításának szabadsága miatt.

Az sem lehetetlen, hogy nemsokára egy társammal én is belevágok a fejlesztésbe. És akkor tudtok majd készen venni ilyet.

De ha valakinek van készen ilyen rendszere, vagy készítene nekem ilyet, akkor szintén inkább vásárolok, mint fejlesztek.

Alkatrészeket: szenzorokat, trafókat, kábeleket. itt találhattok jó áron:
http://stores.ebay.com/evalero1

Ment a pü.

Az én ötletem az lenne, hogy nyitott, u alakú vasmagot kvázi zárná a fogasékszíj ékszíjtárcsáinak bordázata.

De abból nem vehetek ki fogat szóval a főtengelyen is ki kell kijelölni legalább a felső holtpontot. Ha jól gondolom..

Tudnál nekem egy kis pénzügyi kalkulációt küldeni priviben, h mi mennyibe kerül úgy nagy vonalakban?

Előre is köszi!

MAF nem kell, az csak a befecskendezésnek fontos.
Egy MAP kell, mondjuk egy MPX4115 (Freescale gyártmány). Rá lehet szerintem csövezni a vákuumszelence csövére.
Nekem a gépsasban a jeladó egy Bosch 0 261 210 003 típusú passzív induktív cucc, szerintem ide is jó lesz, csak kell szerezni egy fogaskoszorút, ami elé beteszed. Ez egy fogas tárcsa, amin mondjuk van 60 fog, amiböl 2 hiányzik, így a kimaradó impulzusokból tudja a komputer a pontos szöghelyzetet. Valami ilyent kell majd rakni a vezérmütengelyre is.
A 8e fordulatot 4 henger gyújtásához simán elbírja az AT90CAN128/ATmega128.

Szervusz!

Egy jól adoptálható rendszert szeretnék. Nincs még konkrét elképzelésem.
Én is a vezérműtengely helyzetének érzékelésére gondoltam. Ott nekem úgyis fogasékszíj meghajtás van, ahol a fogak érzékelése induktív módon nem lehet nagyon bonyolult.
Ladáról beszélünk, inkább nyomatékra optimalizálnám az élettartam miatt.
Max 8ezeret forogna a masina. Fölötte elég gyorsan rövidül az élettartam.

Egy kínai MAP/MAF szenzor nem egy ökör ára. De bontóból is lehet mechanikusat szerezni. De hallottam olyat is, h a terhelési állapotot a gázpedál állása és a fordulatszám közti különbség alapján számítódik.

Trafóim nincsenek még.

Szervusz.
Nekem van hozzá egy preliminary kapcsolásom meg egy viszonylag stabil kódom is AT90CAN128-ra. Mechanikát te gondoltad megcsinálni? Egy induktív jeladós kerék és egy szívócsönyomás-mérö nem árt hozzá. Mekkora fordulatig szeretnél felmenni vele? Trafóid vannak? Hengerenként teljesen külön gyújtást szeretnél, vagy belefér, ha 2-2 hengerben egyszerre van szikra (waste spark)? Ha nem tetszik ez a módszer, akkor vezérmütengely-szenzor is kell, mert 2 fötengelyfordulatot (azaz 720 fokot) kell megkülönböztetni.

Szervusztok!

2105-ös LADÁhoz (fogas szíjas) szeretnék egy mikrokontrolleres többtrafós gyújtást. Lehetőleg valamely helyzetjeladós módszerrel.

Ha van valakinek komplett, működő verziója amit eladna, vagy készítene nekem egy ilyet, azt megköszönném, meg persze meg is fizetném

Üdv evica!

A piezzós rendszer egy egyszerű elven alapul.
Ha a piezzólapkát mechanikus behatás éri, pl. elhajlítják, a lapka két oldalán feszültség mérhető. / gázgyújtó a konyhában.../
A dolog fordítva is igaz. Ha feszültséget kapcsolnak rá elmozdul a lapka.
A piezzós befecskendező fejekben különleges kialakítású piezzó kerámia betét van. A vezérlő egység110-160 V -os feszültségimpulzusokkal a kerámia testet elmozdulásra kényszeríti, a szelep háza és a kerámia test között egy un. munkarés keletkezik, ezen zúdul az üzemanyag a motorba.
A feszültségimpulzusokat az ECU generálja a bemenő jelek alapján.
Hát röviden ennyi.

valaki megtudná nekem mondani, hogy hogyan működik a piezo eletromos befecskendezési rendszer ?