A gyorshajtás múzsája

A széria Clióhoz képest többek között domborodó sárvédő ívek, kopoltyúk, vörösre festett Brembo féknyergek, terpesztő futómű, és egyedi lökhárítók jelzik, hogy mivel is van dolgunk, a tesztautó esetében külön említést érdemel még az egyedi, feláras szín, ami harsány jelenséggé varázsolta az egyébként sem feltétlenül visszafogott ferdehátút.
Szerencsére nincsenek túlzásba vitt szárnyak, „boyracer” kellékek, úgyhogy ezúttal nincs mit írni ebbe a rovatba, az RS szép, kivéve persze, ha valaki alapból ellenszenvvel viseltetik a kissé unalmas alap Clio III forma iránt.

Recaro a jelszó

Aki egy pillanatig is komolyan elgondolkodik azon, hogy nem kevés pénzért magáénak tudhasson egy ilyen adrenalin termelő gépet, az szánja rá azt a plusz 315 000 forintot, amibe a Recaro sportülések kerülnek a Renaultnál. Egyrészt zseniálisan tartásuk van, másrészt a maguk módján még kényelmesek is, harmadrészt nem dísznek vannak az autó opciós listáján, tényleg hasznos extra, főleg az autó kanyarsebességeit figyelembe véve, de erről később…

Az izgalmas külső alapján azért némileg inspirálóbb környezetet várna a pilóta a kabinban, a középkonzol fényes műanyagja okozta sokkból a lyuggatott fémpedálok és a vastag sport kormány csak kis jóindulattal képes megtartani a sportszív dobogásának frekvenciáját.

Franciásan nagyvonalú, de azért marad ikszelni való

Ha a közvetlen konkurensekhez, például a 207 RC-hez hasonlítjuk az alapfelszereltséget, akkor nem találunk kiemelkedő tételeket, persze nem is hiányzik semmi igazán fontos a már említett Recarókon kívül. Talán csak annyi, hogy lehetnének kicsit olcsóbbak egyes extrák, bár ez inkább rutin szájhúzás, mint valós kritika.

A gyöngyszem

100 lóerő fölötti literteljesítmény szívómotoroknál a mai napig nem számít átlagos eredménynek, mérnöki bravúrnak sorozatgyártású autóknál annál inkább.
A turbós motorokhoz képest visszafogottabban jelentkező temperamentum csak érzetre langyos, főleg a középső fordulatszám tartományig, valójában addig is szépen húz a kétliteres erőforrás, kipörgetve pedig igazi nyers erőt ereszt az első tengelyre.
Mindent megtettek a Renaultnál annak érdekében, hogy a remek előd nyomdokaiban haladva ismét kijelöljék a kategória műszakilag kivitelezhető határait. Frenetikus vezetési élményt nyújt az RS. Kezes, gázadással illetve elvétellel, ellenkormányzással tangóba vihető a gyakorlott vezető számára az autó formás hátsója, a kevésbé magabiztosak számára sem okoz problémát endorfinnal telt percek megélése a Clióval. Ha minden sportos első kerék hajtású autó csak fele ennyit tudna futómű oldalról, egyáltalán nem lenne miről írnia az autós újságíróknak.

A mindennapokra korlátozottan alkalmas, mint minden ehhez hasonló autó.

Nincs teljesen híján a rugózási komfortnak, nem kevésbé praktikus mint egy alap 3 ajtós modell, és nem követel teljesíthetetlen kompromisszumokat a sportosságért cserébe a használójától.
A ki és be szállás nem leányálom a kagylóülésekbe, az autó elejét könnyen oda lehet verni a magas padkákhoz, stb. Aki használt már sportos kis vagy kompakt autót hosszabb távon, az el tudja képzelni a többi hátrányt is. Hozzátartozik az élményhez.
Kevésbé kényelmetlen, mint gondolnánk, de azért nem ez lenne az elsődleges választásom Párizsig és vissza. Autópályán, főleg ezzel a színnel, van előzési presztízse, de hamarabb fogjuk megunni a monoton búgást, mint a permanens bal indexet.

A fogyasztási értékek széles spektrumon mozognak, le lehet küzdeni akár tíz liter alá is az átlagot, bár aki ezen mesterkedik, annak nyilvánvalóan felesleges ilyen autót vennie.
15-16 liter üzemanyag is eltűnhet a tankból 100 kilométer alatt. Jó környezetvédőként azt illene írni erre, hogy sok. Azt illene…