A dugógyártástól a hidrogén-hibrid technikáig

A Mazda minden Európában forgalmazott személygépkocsiját Japánban gyártja. Kötődése Hirosimához példaértékű. Itt található a fejlődést bemutató Mazda-múzeum is. Annyi rossz dolog történt abban a térségben, hogy fehér ember soha nem tervezett volna ott egyetlen újrakezdést sem. Ők mégis felálltak minden csapást követően. A fővárosban, Tokióban csak egy kis irodát tartanak fenn, ugyanakkor a kutatások és fejlesztések pedig Yokohama városában zajlanak. 

A földrengés és a fényisten jót hoz, a háború mindent elvisz

Az 1920. január 30-án bejegyzett üzem neve Toyo Cork Kogyo Co. Ltd. volt. Nevének akkori jelentése szerint (Kelet Manufaktúrája) a parafa dugót helyettesítő, növényi eredetű anyag előállításával foglalkozott. Az első világháború utáni időszakban hiánycikké vált a parafa a szűkös európai importkészletek miatt. Ennek folyományaként a gyár forgalma jelentősen megugrott és lehetőség nyílt a profilváltásra.

A manufaktúra élére 1921 márciusában kinevezték Jujira Matsuda-t, aki 1923-tól a gépgyártás felé irányította a termelést. Persze a profilváltást egy nem kívánatos esemény szülte, mégpedig a nagy tokiói földrengés. A helyreállítási munkák során használt Ford T teherautók láttán határozta el Matsuda Úr, hogy a saját gyártású járműkészítés felé orientálódik. A német és angol motorgyártás többéves tanulmányozása után 1931-ben megszületett az első belsőégésű erőforrással üzemelő háromkerekű. A MAZDA-GO névre keresztelt 250 ccm-es, kétütemű jószág elsősorban haszongépjármű funkciót töltött be. Nevének ihletője egy ősi perzsa fényisten – AHURA-MAZDA – volt. Ő a szimbóluma minden keleti és nyugati kultúra születésének és egyben a bölcsesség, az intelligencia, és a harmónia istene. Matsuda Úr nevének kiejtése erősen egybe cseng a perzsa fényisten nevével, vezéregyéniségének és munkájának elismeréséül kapta a márka ezt a nevet, melyet az 1934-ben legördült nyolckerekű teherautó gyártásának megkezdésekor védettek le.

1936-ban a Toyo Kogyo egy új logóval jelenik meg, mely egy stilizált M betű, a közepén mozgó szárnyakkal. Négy évvel később pedig már az első négykerekű prototípus is megjelenik, viszont ennek sorozatgyártása a háború kitörése miatt későbbre tolódik.

Minden háborút és válságot túlélve: Szárnyalunk!

Az 1945-ös hirosimai atomrobbantás szintén azok közé az események közé tartozik a Mazda életében, amelyek a nagy veszteség mellett előmenetelt is hoztak. Meglepő gyorsasággal helyreállt a romba döntött gyár és 1948-ban már havonta 500 darab háromkerekűvel járultak hozzá az ország talpra állításához.
A katasztrófák sora nem ért véget ezután sem. A koreai háború 1950-ben ismét visszavetette a termelést, de ennek ellenére mégis új lendületet vett a gyár, és ebben az évben elkészítette az első egy tonna teherbírású Toyo Kogyo-t.
Amikor Felix Wankel kifejlesztette az első bolygódugattyús motort, minden nagy autógyárnak erre fájt a foga. A német mérnök egy epitrochoid alakú égéstérben egy poligon alakú dugattyút helyezett el, ezáltal egy körülfordulás alatt a teljes négy ütem ciklus lezajlik. Több száz versenytárs, köztük a Daimler-Benz, a General-Motors, a Nissan és a Toyota közül, Wankel a Mazdát választotta. A Mazdában megtalálta mindazt a tervezési kiválóságot, belső hangulatot és szenvedélyt, amit keresett, így az automata valóságot először egy 110 S Cosmo nevű autóban gyártották le először. Ennek későbbi utódja az RX-7 az USA-ban ’83-ban és ’86-ban „Az év import autója” cím nyertese lett. Az árfolyam ingadozások miatt nagyon viharos időket élt meg a márka a tengerentúlon, ezért a ’90-es években hazai értékesítését próbálta erősíteni új márkák (Eunos, Autozam, Autorama, Anfini) piacra dobásával.

Az első személyautó egy kétüléses kupé, amely R360 néven1960-ban jelenik meg. Egy év múlva a Tokiói Szalonon már a négyüléses verzió is bemutatásra kerül Mazda Carol 360 elnevezéssel. Ebben az évben kezdődnek meg a tárgyalások az NSU-val a fejlesztésről és a gyártásról, 1962-ben pedig már Bertone is szerződést köt a Mazdával. A nagy port kavart a szerződéseik és forradalmi fejlesztéseik a brit Perkins Engines-t is tettre késztetik és 1965-ben velük is megállapodást kötnek dízel motorok fejlesztésére és gyártására.

Európában ’67-től, az USA-ban pedig ’70-től kezdik meg a forgalmazást

A Wankel-motorok sikereitől függetlenül folytatódnak a hagyományos erőforrásokra épített fejlesztések is és 1968-ban elkészül a Mazda 1000, a 323-as előfutára. Ezt követően 1977-ben elkészül a Mazda Capella is, ami Európában a 626-os elődjének számít.
Az amerikai piac meghódításában nagy segítségükre volt a Ford, aki 25%-os részesedést vásárolt a japán vállalatból. Később ezt feltornázta 33,4%-ra, de aztán 2009-ben 11%-ra esett vissza a részvények ráeső hányada.
Németországban csak az 1969-es Frankfurti Autószalonon szereplést követően kezdik meg a piaci értékesítéseket, három év múlva pedig megalakul az első európai leányvállalat a Mazda Deutschland. A sikerek változást szülnek, és 1975-ben új arculat kivitelezésére és új logo bevezetésére kerül sor. A Mazda Motor Corporation nevet 1984-ben kapja, 1997-ben emblémát cserélnek.

A kilencvenes évek hagyományaival történő szakítás után visszakapta önálló arculatát a Mazda. A 2001-ben indult zumzum kampánynak köszönhető paletta bővítése is jót tett a márka eladásainak. Tavaly a gyár a jövőbe mutató alternatív hajtások terén is letette névjegyét; bemutatta az RX-8 hidrogén RE, valamint a Mazda Premacy hidrogén-hibrid RE modelleket.
Stabilitásának legmeggyőzőbb bizonyítékai a fentebb említett válsághelyzetek és háborúk, melyek mindegyikét „stepping stone”-ként használta. Vajon miként fordítja javára a jelenlegi krízist a mindent túlélő cég?