Félelem és élvezkedés a Nordschleifén

A világ egyik legismertebb versenypályája, amely a németországi Eiffel-hegyek közt fekszik. Az eredeti csík (Nordschleife) a középkori vár, Nürburg körül fut. Elterjedt becenevei a ring és a zöld pokol. Három részből áll: az egyik a Nordschleife, a régi legendás pálya, a másik a Südschleife, ami ma romokban hever, a harmadik pedig a mostani.

1925-ben kezdték építeni és 1927 tavaszára készült el. Akkor a teljes hossza 28,8 km volt. A Nordschleifén történt Niki Lauda ismert balesete 1976-ban, és ez volt az utolsó verseny az eredeti nyomvonalon. Ezután átépítették egy részét, amelyből az aktuális Formula–1-es helyszín lett. Az új szakasz 1984-re készült el. 2002-ben átépítették a célegyenes utáni részt, és meghosszabbították a pályát. 2006 óta évente felváltva szerepel a Hockenheimringgel a az F1-es versenynaptárban.

A Nordschleifén kezdettől fogva bárki végighajthatott. Persze nem ingyen, a nyílt napokon a felhajtásért fizetni kell. A világ egyik legnehezebb és legmegterhelőbb pályáján számos autógyártó teszteli új típusait.

Az AMG akadémiája három napra bérelte ki nekünk a pályát és a hozzá járó szolgáltatásokat. Összesen 55 vendéget, jobban mondva vezetőt és autót engedtek ki a pokolba, persze ezt növelték a komoly karrierrel bíró instruktorok által vezetett autók nem kicsi száma is.

Érkezés

Festői tájakon autózva érkeztem meg, ahol ekkor jártam először, azóta tudom, hogy nem utoljára. Már most fel vagyok iratkozva a várólistára a 2011-es programra… A tréning annyira különleges, hogy általában kétszeres a túljelentkezés.  Ha jól számoltam, 36, AMG által biztosított és 18 saját kocsit szaggató – bocsánat a kifejezésért – őrülttel, szebben fogalmazva mániákussal találkoztam a pálya közelében lévő vezetéstechnikai centrumban, amely hasonló a Hungaroring Allianz tanpályájához. Vagyis kiváló – ha tehetném, én minden kezdő jogosítványost elküldenék ide.

Bemelegítés, ismerkedés

Az első élménybeszámolóban már ismertetett rendszer alapján osztottak el minket, beszélt nyelv és autótípus, valamint teljesítmény szerint. Volt itt minden, SLR-ek, SLS-ek, komoly tuninggal bíró CLK 63 Black Edition, illetve Performance csomagos és az AMG flotta autóiból egyaránt. Gumiszponzorunk a Continental volt, amely nagykamionnyi abronccsal és három technikussal segített minket. Ezt a napot én simán alázatteremtő gyakorlásnak nevezném, habár tudom, bután hangzik, azonban erre ez a megfelelő definíció. Talán mondhatnánk azt, hogy kerékpározni sem lehet elfelejteni, de gyakorolni azt sem árt, mielőtt túrázni indulnánk.

Elméleti oktatás, első nap

Ennek a legfontosabb eleme a pálya biztonsági előírásainak és vonalvezetésének az ismertetése volt. Egy kézikönyvet kaptunk ábrákkal és itinerrel kiegészítve, hogy éjjel megtanuljuk. Hát, bevallom, nekem ezt a 100 oldalt nem sikerült rögzítenem. Volt a csoportomban néhány koreai fiatal, akik hajnalig tanultak és frappánsan, a reggeli közben egymást kérdezték ki. Lehet, hogy belőlem hiányzik az ázsiai vér??? Ha a méreteimet nézzük, biztosan… Ajánlanék két videót:

Ez talán még durvább:

Pályán, második nap

Reggeli meglepetésként kaptunk két órát az F1-es pályarészen, ami ugyan nem szerepelt a program előzetes terveiben, de a ring szervezői elnéztek valamit, és az Audi RS5 (a Mercedes Lounge-ból sikerült lefotóznom Őket) sajtóbemutatóját is erre a napra foglalták. Miénk lett a rövid szakasz, ahol szenzációs tempóban kezdtük a bemelegítést. Én ekkor E63 Black Editionnel voltam, és noha még csak 27 fok volt, sikerült annyira gyorsan mennem, hogy letiltott a váltó – ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy a computer az RC (racing) módról lebutított Comfort üzemre, ahol nincs kézi váltásra lehetőség.

Az első szünetnél a hibát látva az AMG-mérnök legyintett, s elmondta, ez típusjelenség, nem hiba az E63-nál, és a csoportom minden tagját érintette. A kocsit normál használatban csaknem képtelenség így felhevíteni. Tanácsukra kb. 20 méteres követési távolságot tartva sikerült ezt kiküszöbölni azáltal, hogy nem az előttünk haladó kipufogógázát szívta be a V8-as. Ez, bevallom, levett az élményből, mert az ideális íven autózva a légellenállás csökkentésében is segít, ha egymást nyomjuk.

Tízkor végre megkaptuk a nagy pályát, amit gyors üzemanyag-felvétel előzött meg (itt ellentétben az Advanced programmal magunk tankolunk). Három közepes tempójú, teljes ismertető kör után, ami kb. 30 percnyi komoly izzadással járt, felosztották a pályát öt szekcióra. A csapatokkal oda- és visszahajtva, a kanyarokat, bukkanókat, lejtőket, rázóköveket és nem utolsósorban a karusszelt gyakoroltatták, gyalog is bejárt részekkel. Ez szigorú iskolaautózás, ami sok megállást és beszélgetést tartalmazott. Láttuk a rengeteg balesetnyomot (Laudáét is), és tulajdonképpen megtanították azt, hol lehet a pálya szélét jelző vonalvezetést súrolni, arra rámenni, és hol kell attól távol, érintés nélkül autózni. Az állandó rádiós kapcsolat és Roland Reindfeld instruktor kiváló munkája kicsi önbizalmat biztosított sokunknak.

Aki itt azt hiszi, több mint 20 km, 176 kanyar és a szintkülönbség egy nap alatt megjegyezhető, annak el kell vegyem a kedvét, ugyanis képtelenség. A profik szerint 100-150 kör után lehet talán megfelelő gyakorlatot szerezni, de azok, akik a pályarekordokat autózzák, hosszú évek óta ismerik a ringet sokezer körrel a hátuk mögött. Képzeljétek el, az itt megrendezett 24 órás versenyek pilótáinak micsoda precizitásra van szüksége.

Pályán, harmadik nap

Korán reggel rettentő hőség volt olyan szikrázó napsütéssel, amilyet ezen a pályán ritkán látni. Általában más az időjárás és a nedvességtartalom a völgyben, mint fent, ez különösen megtréfálja a versenyzőket. Magunkhoz vettük a jéghideg innivalót, az energiapótlásra való müzliszeleteket, és megkezdtük a nagy pályagyakorlatozást. Érdekes volt, hogy nem csak felvezető autónk volt, hanem kísérőnk is, aki zárta a libasort. Dupla köröket autóztunk, majd 8 perces etapokat pihentünk, amikor szigorú gumi- és fékellenőrzés volt. Elképesztően élvezetes program volt, ami emberfeletti koncentrálást és erőt igényelt a gépektől és azok irányítóitól egyaránt. Bevallom, hamar kimerültem.

Az E-osztállyal már tapasztalt melegedési problémák ezúttal is előjöttek, és el kell ismerni azt a tényt is, hogy ide kicsit nehéz és magas ez az autó. Ez persze főként az SLS vagy az SLR teljesítményét és tempóját látva érvényesül. Persze mindez az élvezeti értékből nem vett el sokat, azonban gyorsan eldöntöttem: jövő nyáron SLS AMG-t szeretnék itt hajtani.

Volt egy sportorvosi csapatkamion  hihetetlen komoly berendezéssel szerelve, aki akarta, kapott ügyes szívmonitort magára. Természetesen kipróbáltam ezt is: igaz, nem vagyok nádszálvékony és a kondícióm sem kiemelkedő, mégis megdicsért az orvos, mert mind a pulzus, mind a szívritmus elemzése jó adatokat hozott az iszonyatosan komoly terhelés mellett is.

Ebéd után szabadedzés következett, ezen én szabályosan féltem. Tudom, ciki, de ez az igazság: hirtelen szűk lett a pálya, sok volt a nálam jóval (15-20 százalékkal) gyorsabb autó, és figyelni mindezek mellett az ideális íven történő autózásra, a pályabírók zászlójelzéseire, a már kopott gumik kímélésére, nagyon nagy, sőt hatalmas erőforrást igényelt. Tudjátok, a pálya 40 százalékán minimális hiba is végzetes lehet autóra és vezetőjére egyaránt, mert ha például egy bukkanó rossz pontján fékezel 200 feletti tempónál, könnyedén berepülhetsz a fák közé, ami nem lehet kellemes dolog. Balesetünk nem volt, amit értékelt is a vezető instruktor (Reinhold Renger). Azért láttam leütött futóművel vontatott kocsit, pálya szélén hányó vezetőt és utast, valamint a pihenőben teljesen kimerült sofőröket is…

A fák mögül leselkedtek az edzők

Délután az előző cikkben említett, GPS-szel támogatott, videórögzítéses kielemzést követett a félelmetes AMG-taxizás. Majd a záró verseny, amin érdekes módon nem mindenki indult el. Nem időmérő volt, hanem a pálya mellett nyolc helyen elrejtőztek edzőink, és a fák mögül lesve figyelték a kanyartempókat és az ennél is fontosabb íveket, a fékezéseket és kigyorsításokat. 54 indulóból büszke 51. lettem, mert az autót és magamat sem ütöttem le, azonban elhatároztam, hogy a következő pokoli tréning előtt sokat fogok szimulátorozni a többi gyakorlást és erőnléti edzést nem is említve.

A három nap alatt 770 pályakilométert tettem meg, ami nem kevés. Elérte azt az AMG, hogy teljesen megőrüljek. Imádtam minden percét a programnak, és bármilyen furán is hangzik, ez a pokol pokoli vonzó lett. Elfelejthetetlen élmény, őrület, adrenalinfüggőknek, sebességimádóknak szenzációs program.

Következő beszámolómban a csodálatos, francia La Castellet pályán szerzett élményem, majd a svéd jégautózás lesz a téma.