Egyesített töréstesztért lobbiznak az autógyártók

Ahhoz, hogy jó eredménnyel árusítsák autóikat, a gyártóknak Európában és Amerikában más törésteszteknek kell megfelelniük, melyet az öreg kontinensen az Euro NCAP, míg a tengerentúlon az IIHS vezényel. Könnyen előfordulhat, hogy ez nem sokáig marad így.

Első pillantásra nem tulajdoníthatunk nagy jelentőséget a ténynek, hogy az autókészítők egyesített, úgy szólván globális töréstesztért lobbiznak, ám a dolog mélyére nézve ez nem csak jót jelent. A gyártók rengeteg pénzt ölnek abba, hogy mindkét törésteszt követelményeinek jól megfeleljen járművük, míg ha egyetlen vizsgára kellene felkészülni, akkor elmondásuk szerint százmillió dolláros tételben spórolhatnának. Ezt persze más fejlesztésekre és/vagy a nyereségesség fokozására, illetve megteremtésére fordítnák, de a kérdés fennáll: vajon mennyire jelentené ez a biztonság elspórolását?

Egy ideális világban ugyanis a lehető legtöbb törési helyzet kivédésére kellene felkészíteni az autókat, nem pedig töréstesztekre. A tesztek ugyanis csak azt szolgálják, hogy bizonyos szituációk mentén megállapítható legyen két autó között a differencia, de még ebből az eredményből sem árt gyököt vonni, ugyanis fizikai tényezőkből eredően minden egyes törésteszt legalább annyira különbözik, mint minden egyes legyártott jármű – az is könnyen előfordulhat, hogy két azonos modell töréstesztje is másképp alakul. Ráadásul a vizsgálódások a modell saját tömegével nem számolnak: hiába ötcsillagos egy kisautó töréstesztje – ha egy luxus bálnával ütközik, akkor egyértelmű, hogy ki húzza a rövidebbet. Nem kicsit, hanem nagyon. Ilyen szempontból pedig a biztonságosság mérése erősen viszonylagossá válik.

Persze jó dologra is vezethet az Automobil Gyártók Szövetségének lobbizása az Atlanti óceán két oldalán, ugyanis többek között a GM-et, a Toyotát és a Volkswagent magába tömörítő egyesület törekvése jobban átgondolt, szigorúbb és teljes körű törésteszt normarendszert eredményezhet. Nem ártana ugyanis egy módszer, ahol nem csupán az öt- és az öt csillag közötti hajszálnyi különbségeket próbálgathatjuk hasonlítani, miközben a többi megjelölés a ’futott még’ kategóriát tartalmazza, hanem egy fogyasztói szempontból könnyebben értelmezhető szisztéma szerint lehetne érdemleges differenciákat jelölni.

„A szabályozók hajlamosak azt gondolni, hogy az ő standardjaik a legjobbak. ’Nem itt találták fel’ szindrómában szenvednek,” nyilatkozta Gloria Bergquist, az Automobil Gyártók Szövetségének szóvivője. „Meg akarjuk mutatni nekik, hogy a mi előírásaink néhány ponton bár különbözhetnek, de azok, amelyeket harmonizálni szeretnénk (az egyesített törésteszttel – a szerk.), alapvetően megegyeznek.”

Szép megfogalmazás, bár ennek jegyében nehéz megérteni, hogy akkor mire áldozódnak „dollár százmilliók” a különbségeknek való megfelelés oltárán. A malomkerekek azért csak őrölnek tovább: a gyártók által felkért szakértők május elejére kidolgoznak egy új, egyezményes metodológiát, amelyet aztán más szakértők elemeznek, s végül 2014 végére áll majd össze a teljes körű jelentés, melynek alapján az EU és az USA a töréstesztek közös szabályozását kialakítani hivatott. Az nem kétséges – tesszük hozzá –, hogy ekkora erőknek meg fog hajlani a politikai ellenállás.

Forrás: AutóPult