Gyönyörű lett – Íme az új Mercedes-AMG GT

Rengeteg ízelítő hang és kép után végre lehullott a lepel a Mercedes-AMG második sportautójáról. Az SLS AMG helyét elfoglaló GT lefelé nyit, s a Porsche 911 lábára kíván ráállni. Ehhez azonban a sportolás és a hétköznapi hatékonyság legmagasabb mércéjét kell megugrani – a GT-nek pedig úgy tűnik, minderre megvan a képessége.

A külső megjelenés egyértelműen Mercedes-re hajaz. Az orr a tipikus lámpákkal, a hangsúlyos csillaggal, a nagy, gyémántot imitáló hűtőráccsal legalább annyira ismert megoldás, mint az oldalt elhelyezkedő, két lamellával ellátott levegőkilépő. A GT sportautós kiállása mellett a típus pozíciója is azonnal észrevehető: az SLS AMG kisebb, fejlettebb változatának tűnik, s valóban, a szupersportautó búcsúzásával érkező újdonság lefelé nyit.

Hogy melyik kategóriára, arról érdekes módon a nagyon is íves tetővonal, valamint a szokottnál is jobban lekerekített hátsó árulkodik.

Nem lehet véletlen, hogy a sportautózást immár 50 éve a legmagasabb szinten űző 911 formái itt-ott belekeveredtek a hagyományos Mercedes-AMG elegybe, hiszen jelenleg már nagyon kevés olyan autókedvelő és formatervező van, aki gyermekként nem a farmotoros típus miniatürizált változatát tologatta volna.

A fényszórók természetesen a kortárs követelményeknek megfelelően teljesen LED-esek, a hátsó lámpatest irányjelzője pedig belülről kifelé mutató futófényt kapott. Az összképet króm, fényes fekete vagy szénszálas betétekkel hangsúlyozhatjuk, a nagy csomagtérfedél pedig a sajtóanyag szerint tágas csomagtérre nyílik. 

Belül a 7 vagy 8,4 colos kijelző központi szerepet játszik: a különálló egység továbbra is forgótárcsás vezérlőt kapott, és a legmodernebb szolgáltatásokat kínálja.

Mellette a V8-as hengerelrendezést okkal imitáló, ún. AMG DRIVE UNIT kezelői kaptak helyet, köztük az üzemmód-váltóval és a motorindító gombbal.

Az eufória akkor kezdődik, amikor ez utóbbit megnyomjuk. A négyliteres, biturbó V8-as a videók tanulsága szerint hamisítatlan mennydörgéssel kel életre, amely a gázpedál lenyomásával csak tovább fokozódik. Különösen, ha a kapcsolható sportkipufogó is megtalálható a fedélzeten. Utóbbi a két elérhető modellváltozat közül az erősebb GT S-ben széria, míg a beszálló GT-hez felár ellenében elérhető.

A két típus közös pontja egyebek között, hogy egyik sem szerénykedik a teljesítményben. Az M178-as kódjelű, új fejlesztésű V8-as ennek érdekében csúcstechnikát kapott. A kompakt kialakítás és a jobb áramlások előállítása érdekében a két turbó a hengerek V-jének belső részén kapott helyet, a nagy sebességű kanyarodáskor pedig a szárazkarteres olajozás tesz jó szolgálatot. Az AMG mérnökei kimondottan sokat dolgoztak az erőforrás gázreakciójának csiszolásán, az eredmény pedig a gyáriak szerint azonnali, kirobbanó erő lett.

A 3982 köbcentiméteres egységet egyébként az AMG-től megszokott módon egyetlen technikus állítja össze, aki az erőforráson elhelyezett aláírásával szavatolja munkája minőségét. Bár talán kevesek fő szempontja ez, de a motor teljesíti a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások követelményeit is, így például az Euro 6-os normának is megfelel. Emellett fogyasztása sem ugrik az egekbe: a gyári adatok 9,3,-9,4 l/100 km-es étvágyat jósolnak, ha vissza tudjuk fogni magunkat.

Ez utóbbi lesz valószínűleg a legnehezebb feladat a Mercedes-AMG GT-ben, amelyről a hangorkán mellett a nem mindennapi menetteljesítmények is gondoskodnak. A belépő változat 462 lóerős teljesítményéhez 1600-as fordulattól egészen 5000-ig 600 Nm nyomaték társul, vagyis az orrban, a lehető leghátrébb tolt erőforrást még csak pörgetni sem kell a magas fokú dinamikához. Az 1,5 tonna alatti üres tömegnek is köszönhető, hogy már ez a változat is négymásodperces 0-100-as sprintet tesz le az asztalra, végsebessége pedig 304 km/h.

Erre tesz rá egy lapáttal a GT S. 510 lóerejét 6000 és 6500 között adja le, 650 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 1750-től egészen 5000-es fordulatig rendelkezésre áll, ha bepipáljuk az opciós listán az AMG DYNAMIC PLUS csomagot is. Ez utóbbi dinamikus motor- illetve váltótartó bakokat tartalmaz, amely változatlan kényelem mellett lehetővé teszi a hajtáslánc még közvetlenebb munkáját is. Az eredmény: álló helyzetből 100 km/h-ra mindössze 3,8 szekundum és 310 km/h – elektromosan szabályozva.

Hogy mindez a dinamika a kanyarokban se porladjon semmivé, arról már egészen az alapoktól átgondolt felépítés gondoskodik. A mindössze 231 kg-ot nyomó, alumínium spaceframe karosszéria alatt a hétsebességes, duplakuplungos automataváltó transaxle elhelyezésben, a hátsó tengelynél kapott helyet. A kompakt, lehető legjobban hátratolt motorral együtt ez azt eredményezi, hogy viszonylag könnyű tömeg 53 százaléka a hátsó tengelyt terheli, éppen, mint egy hamisítatlan középmotoros autó esetében.

Az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű segíti a hátsó kerekeket a tökéletes tapadás elérésben, miközben a kanyarban való tökéletes viselkedést a kettős keresztlengőkaros futómű igyekszik megteremteni.

A rugózatlan tömeg csökkentése érdekében a háromszög lengőkarok, a tengelycsonkok és a kerékagyak mindkét tengelynél kovácsolt alumíniumból készülnek. A kettős keresztlengőkaros megoldás a kerekeket a lehető legkisebb rugalmas mozgásokkal vezeti meg. A magas szintű kerékdőlési- és –összetartási merevség nem csupán különösen magas kanyarsebességeket tesz lehetővé, hanem optimális kapcsolatot teremt az út és a jármű között, még a határtartomány szélén is. A hátsó kerekeknél a lengéscsillapítók különösen közvetlen összekapcsolása a bölcsővel csökkenti a rezgéseket és a nem kívánt ingadozásokat a kerékterhelés tekintetében. Magas szintű semlegesség és tervezett, kiszámítható reakciók a kerekek tapadási határán: ezek voltak a Mercedes-AMG menetdinamikai szakértőinek céljai a fejlesztés során.

Mindehhez elektronikusan vezérelt csillapítás csatlakozik, amely éppúgy három állásban állítható, mint a menetstabilizáló, amely a kevéssé magabiztos vagy éppen bölcsen óvatos sofőrök számára is lehetővé teszi a játékot, kontrollált körülmények között.

A gyáriak szerint kiváló lassulási értékeket és fáradhatatlan működést biztosít a nagyteljesítményű kompozit fékrendszer. Valljuk be, a nyers adatok tükrében is megalapozottnak tűnik a kijelentés: a GT esetében körben belsőhűtésű és lyuggatott 360 mm átmérőjű tárcsákkal, a GT S kivitelnél pedig a magasabb szintű menetteljesítményekhez igazodva elöl 390 mm-es tárcsákkal és vörös féknyergekkel találkozunk. Opcionálisan mindkét modellhez elérhető a nagyteljesítményű kerámia-kompozit fékrendszer. Előnyei: alacsony tömeg, hosszabb élettartam és még fáradhatatlanabb működés az elöl 402, hátul pedig 360 mm átmérőjű kerámia féktárcsáknak köszönhetően.

A hétköznapi használhatóság témakörével is kiemelt szinten foglalkoztak a mérnökök a GT esetében. A csendes futás és a kulturált működés szintén elsődleges követelmény volt, a közlekedés során pedig a különböző asszisztens rendszerek segítenek.

A Mercedes-AMG GT a nagyközönség előtt az október legelején kezdődő Párizsi Autószalonon mutatja meg magát, míg az első típusok kiszállítása a jövő év elejére várható. Az árakról még korai nyilatkozni, de valószínűleg ezt is a 911 szintjére lövik be gyáriak, így hozzávetőlegesen 40 millió forint körüli átlagárra számíthatunk, amelyet a felszereltség és az adott változat függvényében kismértékben lefelé és nagyobb mértékben felfelé kerekíthetünk.

Forrás: Autó Pult